著名经济学家郎咸平在不久前的一次演讲中说，今天的国际竞争已经不是单纯的企业的竞争，不是产品的竞争，而是进入到了一个前所未有的、全新的产业链的战争时代。而在“6＋1”的产业链组成中，中国被分派在了附加值最低、浪费资源、破坏环境的最低端（即制造加工），欧美各国却占据着最赚钱的环节（诸如产品设计、原料采购、物流运输、订单处理、批发经营、终端零售等）。郎教授明确指出，外商通过掌控全球产业链，可以轻而易 举地挑起中国厂商的价格战，进而让中国制造业走向恶性循环。

　　这并非骇人听闻，而是当我们沉浸在皆大欢喜时发出的盛世危言。当下，中国的汽车行业就面临着这样的境况。

　　早在上个世纪末期，大众、丰田、本田、日产、通用、福特等世界汽车巨头通过与本土企业合资的方式（所谓的“市场换技术”）打开了中国汽车市场的大门，逐步奠定了把持中国汽车制造业的稳固地位。在貌似对等的合资合作中，它们把中国的自主产业部分和自主创新能力全息挤垮，成立了以它们为主导的合资企业，迅速占领了国内最广大的汽车市场。如今，在整车加工制造环节，虽然国内自主品牌正在崛起，也取得了一定的成就，但汽车巨头们仍然没有放松加紧渗透的脚步。新兴的自主品牌自诞生起，就遭受着汽车巨头们的百般阻扰和扼杀，当本土自主产业渐渐成器的时候，它们又试图采用合资合作的老办法对其进行绥靖招安，自主品牌的代表如奇瑞、吉利、长安、力帆等的四周都潜伏着十面危险。

　　仅仅在整车制造环节实施控制还不够，从设计研发、零部件、销售、维修，直至汽车金融、二手车、保险等整个汽车产业链条，外资正在疯狂地大举进入。它们向上游延伸，进入到基础产业环节和技术研发环节，向下游拓展，则进入到终端市场及各个细分空间。在诸如研发、零部件和汽车金融等领域，驻扎着太多的外方独资和合资公司，它们凭借着雄厚的资金实力、技术优势和丰富的管理经验正在逐渐掌控全局，而且这种外资蜂拥而入的势头不减。最近纷至沓来的消息是，随着《反垄断法》的出台，一些外资开始在全国各地并购以4S店模式为主的经销售，妄图霸控销售渠道；它们还在国内寻觅具有投资价值的汽车网站，掀起了第二波收购行业门户的新传媒大战；随着日本第一大二手车零售商Gulliver集团在上海成立新公司，众多外资企业扫荡中国二手车业务的大幕已然拉开……

　　当人们还在为中国成为全球汽车产销大国盲目乐观的时候，汽车产业水面上的张力薄膜已经被撕裂，历数一件件浮上来的外资入侵事件，不能不让人触目惊心。正如有的媒体所说，“各路资本正在汽车全产业链上加紧布局”，而这些资本即指外来资本，其布局的正是被认为当前最具有发展潜力的中国的汽车“全产业链”。

　　是时候再重绘一幅“汽车时局图”了。如果说整车加工制造就是祖国的大陆板块，早就被西方“汽车列强”瓜分殆尽，那么研发设计、零部件、销售、售后维修、汽车金融、二手车、保险、行业门户等等环节就是支撑、围护、覆盖和沟通陆地的地壳、海域、海岛和天空，它们以天覆地载之势纵横交叉，承托着汽车制造的大陆，现在正处于被鲸吞的危境。

　　单纯意义上的传统汽车制造业几近竞争饱和状态，汽车产品的生产和销售盈利能力逐步下降，美国汽车公司的大面积亏损就是实例，尽管如此，在2004年通用汽车的金融业务利润却占到了集团的四分之三。全球走势强劲的日系车同样正面临着整车盈利降低的问题，它们也加紧了在世界全产业链上的战略布局，尤其是对中国和印度这样的汽车产业薄弱而潜力巨大的发展中国家。而且，它们可以利用这些国家在汽车整体产业链上的无知和政策空当，实施全胜汽车大战的“阴谋”。这些新的产业链领地就像潜力无限的蓝海，不啻于一座座尚未被完全开发的宝藏，让外资们有利可图，因此，继抢滩整车业务之后，外资们将再掀掘金狂潮。

　　遗憾的是，这仿佛只是一场属于外资们的寻宝游戏。

　　中国的汽车制造厂商和资本或许认识到了全产业链的重要性，但是由于受到各种先天不足因素的限制，而无力与外方展开强有力的争夺。对于本土汽车厂商来讲，它们还汲汲于国内汽车市场，为能不能立足或者分取一杯聊以充饥的残羹冷炙而绝地挣扎，即使拿下了一部分市场，由于产品定位较低，成本压力巨大，盈利和融资能力非常低下，它们要想涉足除整车之外的汽车产业链，举步维艰，我们已经落了下风。怎么办？虽然不能从根本上低档西方资本正在实施的阴谋，但是笔者认为，联合，只有联合，集国内汽车厂商的群力，汇国家和民间资本的合力，再辅之以国家的正确引导，才能看到希望。